# 标题：《半年净利翻倍超158亿港元：港铁“卖房养铁”模式可复制吗？》

# 标题：《半年净利翻倍超158亿港元：港铁“卖房养铁”模式可复制吗？ 》 在国内多数地铁运营主体普遍承压亏损的大背景下，港铁的盈利能力始终是行业特例。

8月中旬港铁披露的2026年半年报显示，上半年公司总营收262.31亿港元，同比下滑4.1%，股东应占净利润却大涨105.9%至158.72亿港元，出现了营收缩量、利润翻倍的特殊走势。 这一业绩反差的核心动力来自物业板块的集中入账。

港铁运营的核心逻辑是“轨道+物业”：提前获取线路沿线及上盖的土地开发权，以建设前的基准地价锁定低成本，待线路通车带动土地升值后，通过物业开发兑现收益反哺轨道交通运营。 2026年上半年两大核心上盖住宅项目交付，合计贡献税后利润约122亿港元，占同期基本业务利润的近八成，不过港铁也坦言这部分收益属于一次性入账，不具备年度可持续性。 和物业板块的亮眼表现相比，港铁的客运主业正面临“增量不增利”的困境。

上半年港铁总客运量达9.75亿人次，同比增长1.2%，其中高铁香港段客量突破1600万人次，创下2018年通车以来同期新高，但受维修开支上涨、折旧增加、连续两年未上调票价等因素影响，香港本地车务运营反而录得1.41亿港元的EBIT亏损，车站商务、物业租赁等配套业务的利润也出现不同程度下滑。

近年来“轨道+物业”的模式已经成为内地地铁公司的主流选择，广州、深圳、成都等地的地铁运营主体，都靠物业开发获得了可观的利润补充，但这一模式很难完全复制。 首先两地的土地获取机制存在本质差异，港铁可以提前锁定低价地，内地沿线土地多需公开招拍挂，拿地成本高企；

其次香港地铁日均客流密度超25万人次每公里，内地多数城市不足其一半，票务收入天花板更低； 再加之内地地铁公司往往直接参与开发环节，需要承担全部市场波动风险。 从行业数据来看，2025年全国31家地铁公司中，盈利超过10亿的仅有3家，且普遍依靠政府补贴，超半数公司处于亏损状态。

对内地运营主体而言，“轨道+物业”可以作为主业的补充优化现金流，但盲目照搬“以地养铁”、过度依赖地产盈利并不可取。